RIGA, 16. marts — Sputnik, Marina Petrova. Projekta majaslapā Rail Baltica celtniecība ir nodēvēta par simbolisku Latvijas atgriešanos Eiropā – ieplānotais sliežu platums ir 1435 mm saskaņā ar Eiropas standartiem, nevis Krievijā pieņemtais (1520 mm).
Tur teikts, ka Rail Baltica būvdarbi atgādinās "Baltijas ceļu" – akciju, kas vienoja Lietuvu, Latviju un Igauniju cīņā par neatkarību pirms 25 gadiem.
Tiesa, mājas lapā publicēti arī piezemētāki fakti: 2030. gadā būs iespējams ar vilcienu no Tallinas nokļūt Varšavā, tiks uzbūvēts pazemes tunelis līdz Helsinkiem. Kopējie izdevumi — 3,68 miljardi eiro. Būvdarbi Latvijā izmaksās 1,27 miljardus eiro. 85% projekta finansēs ES.
Baltijas vienotība
Sākotnējie plāni ir nedaudz mainījušies, it īpaši termiņu aspektā. Rail Baltica vadītāja Baiba Rubesa Saeimas deputātiem paskaidroja, ka ievilkusies garumā starptautisko līgumu parakstīšana, turklāt radušās problēmas kopīgo iepirkumu jautājumā, galvenokārt Lietuvas viedokļa dēļ. Rubesa uzsver, ka nāksies no jauna veikt aprēķinus, neskatoties uz to, ka jau 2011. gadā kompānija AECOM apstiprināja projekta ekonomisko izdevīgumu. Tomēr viņa nešaubās par to, ka projekts vēl joprojām ir vajadzīgs.
"Šis projekts ļaus kombinēt pārvadājumus austrumu/rietumu virzienā un ziemeļu/rietumu virzienā. Tas paplašinās Latvijas loģistikas iespējas, valsts ostu un tranzīta infrastruktūras izmantošanas iespējas. Šis projekts ir nepieciešams Baltijas valstu savienošanai ar Eiropas Savienību. Turklāt tas ir lielākais investīciju projekts Baltijas valstu vēsturē. Tas radīs jaunas darba vietas, cilvēki saņems darbu, Latvijā tiks investēti līdzekļi, tāpēc es šo projektu atbalstu," – sarunā ar Sputnik pastāstīja bijušais satiksmes ministrs Anrijs Matīss ("Vienotība").
Rail Baltica mājas lapā teikts, ka 2030. gadā tiek plānots pārvadāt 580 miljonus pasažieru un 12,5 miljonus tonnu kravu.
Maskavas atzars
Valdības maiņa ir likusi politiķiem paskatīties uz projektu no cita viedokļa. "Vienotības" vietā Satiksmes ministriju tagad vada Zaļo un zemnieku savienība. ZZS ir ieņēmusi arī premjerministra un finanšu ministra posteņus, un, spriežot pēc partijas pārstāvju publiskajiem spriedumiem, īpašu sajūsmu par Rail Baltica viņi nejūt.
Piemēram, jaunais satiksmes ministrs Uldis Augulis intervijā Neatkarīgajai Rīta avīzei norādījis, ka projekta izdevīgums būtu apšaubāms, ja nebūtu Eiropas finansējuma: "Šobrīd Eiropas līdzekļi tur ir 80–85%, tātad tas ir paceļams projekts."
Pēc šāda paziņojuma koalīcijas biedri no ZZS sāka Auguli kritizēt. Piemēram, Eiropas Parlamenta deputāts Roberts Zīle ("Nacionālā apvienība") atcerējās, ka 2010. gadā, kad Augulis strādāja satiksmes ministra postenī, viņš rosinājis atzara izbūvi uz Maskavu.
"Nācās uzstāt, lai valdības deklarācijā tiktu iekļauts lielākais infrastruktūras projekts Baltijas valstīs," — atcerējās politiķis.
Zīle piebilda, ka iespējami sarežģījumi ES finansējuma saņemšanas jautājumos, ja projekta īstenošana ievilksies garumā.
Tiesa, opozīcijas deputāts Igors Pimenovs Sputnik pastāstīja, ka Rail Baltica "Maskavas atzarojums" vēl joprojām varētu palīdzēt risināt potenciālās problēmas. Jaunais dzelzceļš varētu palielināt kaimiņvalstu konkurētspēju sadarbībā ar Krieviju.
Vēl vairāk, diskusijas laikā Saeimā Rail Baltica vadītāja Baiba Rubesa parādīja deputātiem karti ar citu reģiona valstu dzelzceļa savienojuma plānu ar Krieviju un Baltkrieviju.
"Šajā kartē ar garām sarkanām līnijām bija atainoti atzarojumi, kas tiks izbūvēti no Somijas caur Igauniju, Latviju un Lietuvu tālāk uz dienvidiem – uz Varšavas pusi. Tajos redzami divi atzarojumi austrumu virzienā: no Varšavas uz Baltkrievijas pusi un no Helsinkiem uz Viborgas pusi Krievijā," – pastāstīja Igors Pimenovs.
"Turklāt no Viļņas līdz Baltkrievijas robežai ir tikai daži kilometri. Latvijā atzarojums ved uz rietumiem, uz Ventspils pusi. Par to jāsaka liels paldies, taču projekts kopumā perspektīvā nodrošina labus mūsu tirdzniecisko konkurentu – Igaunijas, Lietuvas un Somijas – sakarus ar Krieviju un Baltkrieviju.
Oficiālajā kartē norādītas transporta un, iespējams, arī pasažieru plūsmas virzienā uz austrumiem no Helsinkiem, no Varšavas un no Viļņas, taču ne no Rīgas. Tas manī radīja neizpratni," – skaidroja Pimenovs.
Politiķis uzskata, ka atteikties no projekta nevajadzētu, ja jau Eiropa apmaksā tā lielāko daļu. Tomēr vajadzētu panākt, lai "pieaugtu, nevis saruktu Latvijas konkurētspēja tranzīta biznesā ar divām austrumu kaimiņvalstīm – Krieviju un Baltkrieviju."
Viņš norādīja, ka šāda perspektīva daļēji ierakstīta Rail Baltica veltītajā dokumentā, ko apstiprināja Saeimas Eiropas lietu komisija. "Es ierosināju iekļaut tajā vārdu "attīstība". Saskatu nepieciešamību nodrošināt ātrvilciena atzarojuma izbūvi, kas no Rīgas vestu uz austrumiem," – deputāts pastāstīja Sputnik.
Rietumu kritika
Iemeslu kritizēt Rail Baltica rada arī salīdzinoši nelielais iedzīvotāju skaits reģionā, cauri kuram vedīs jaunais dzelzceļš. Šī iemesla dēļ Ventspils mērs Aivars Lembergs projektu salīdzināja ar padomju laikos rosināto ideju pagriezt otrādi Sibīrijas upes.
"Rail Baltica nav nekāda ekonomiskā pamatojuma. Kurš uzturēs šo monstru, kurā (Latvijas iecirknī) ir jāiegulda aptuveni 1,1 miljards eiro?" — pilsētas galva bija neizpratnē.
Daļēji viņam piekrīt arī Igors Pimenovs: "Valsts tomēr nav tik blīvi apdzīvota kā Rietumeiropa, kur starp Briseli, Parīzi, Berlīni un Šveici kursē milzums pasažieru vilcienu. Pie mums tāda plūsma nav iedomājama. Iespējamais vilciena kursēšanas biežums – reizi divās stundās. Gribētos zināt, kas tajā brauks? Vilciens vedīs vienu vagonu vai piecus? Tas nav saprotams."
Tiesa, Pimenova attieksme pret Lemberga vārdiem nav viennozīmīga: "Starp citu, Lembergs jau pirms diviem gadiem projektā saskatīja zināmu pret Latviju vērstu politisko diversiju. Toreiz Eiropas komisārs transporta jautājumos bija igaunis. Viņš esot tīšām mēģinājis risināt ekonomiskās problēmas, kas radušās Igaunijā tādēļ, ka Tallinas ostā izsīkušas tranzīta plūsmas. Igauņu problēmu iespējams risināt uz Ventspils tranzīta koridora rēķina, un Lembergs pret to iebilst."
Pimenovs uzskata, ka vilcienu noslogotības problēmu iespējams risināt "austrumu virzienā" – tas ļautu nodrošināt arī projekta ekonomisko izdevīgumu.
"Parādīsies atbildes uz visiem jautājumiem, ja jaunā transporta sistēma tiks aktīvi izmantota ne tikai Baltijas valstu vertikālajam savienojumam, bet arī kā tramplīns, kas ļaus attīstīt sakarus ar Krieviju," – viņš uzskata.
Integrāciju neizslēdz arī Anrijs Matīss, lai arī neko nebilst par jauna atzarojuma izbūvi, — viņš uzskata, ka pilnīgi pietiek ar to, kas jau uzbūvēts Krievijas virzienā, ieskaitot ceļus un dzelzceļus.
"Saņemtie dati liecina, ka aptuveni 20 miljoni tonnu kravu var plūst un pašlaik jau pārvietojas šajā virzienā caur Via Baltica (no ziemeļiem uz dienvidiem). To, kas pašlaik tiek pārvadāts ar kravas autotransportu, iespējams pārcelt uz dzelzceļu," – paskaidroja politiķis.
Viņš ierosināja kombinēt esošo dzelzceļu, kas ved austrumu virzienā – uz Krieviju un Baltkrieviju – ar pārvadājumiem pa maģistrāli no Skandināvijas valstīm uz Eiropu.
"Iespējams izveidot loģistikas centrus, kuros kravas tiks pārkrautas no viena dzelzceļa uz otru, kombinēt to ar autotransporta un jūras pārvadājumiem," – norādīja bijušais ministrs.
Rail Baltica spēs konkurēt arī pasažieru pārvadājumu nozarē: ceļā no Rīgas līdz Varšavai paies aptuveni sešas stundas. Ja būs pieprasījums, nebūs vajadzīgas valsts dotācijas dzelzceļa uzturēšanai – to veiks tie, kas dzelzceļu izmanto.
