RĪGA, 20. oktobris — Sputnik. No jaunā gada Latvija, iespējams, pilnībā zaudēs akmeņogļu tranzītu, paziņoja "Baltijas Asociācija – transports un loģistika" prezidente Inga Antāne. Viņa norādīja, ka šajā situācijā iespējams rēķināties tikai ar baltkrievu naftas produktu tranzītu, taču vajadzīgs spēcīgs trumpis – cena, raksta avīze Dienas Bizness.
"Situācija ir kritiska: pēdējo 3 mēnešu laikā ogļu tranzīta apjomi Latvijā krītas ik mēnesi par 85%. ja nenotiks brīnums, no jaunā gada Latvija pilnībā zaudēs ogles kā tranzīta kravu," – vēsta Antāne.
Speciāliste apgalvo, ka patlaban tiek apstiprināti tikai 15% ogļu kravu, ko īpašnieki gatavi sūtīt cauri Latvijas ostām. Pēc BATL vadītājas vārdiem, eksportētāji neformālās sarunās stāsta, ka no jaunā gada viņiem nāksies meklēt citus tranzīta ceļus, apejot Latvijas ostas.
Vienlaikus Ventspils un Liepājas ostu statistika liecina par to, ka pēdējo deviņu mēnešu laikā kravu apjomi pieauguši par 15,5% un 22,8% atbilstoši, un kravu apgrozījuma pamatā ir tieši ogles – 14,322 milj. tonnu (+27,9% salīdzinājumā ar šo periodu 2016. gadā.) Rīgas ostas kravu apgrozījums 2017. gada janvārī – septembrī krities par 5,1%, taču galvenokārt uz lejamkravu rēķina. Pārkrauto kravu struktūrā joprojām pārsvarā ir ogles – 36,6%. Šopavasar jau parādījās informācija par to, ka "Krievijas dzelzceļš" būtu ieviesies ierobežojumus kravu pārvadājumiem Latvijas ostu virzienā, taču Krievijas kompānija noliedza, ka kravu pārvadāšanas pieteikumi tiktu noraidīti.
"Nekādus speciālus lēmumus neieviešam un neesam ieviesuši. Pastāv tehnoloģiskie ierobežojumi, ko esam spiesti ievērot," – paziņoja "Krievijas dzelzceļa" vadītājs Oļegs Belozerovs telekanāla "Rossija 24 ēterā".
Viņš norādīja, ka diemžēl arī ar ogļu uzņēmumiem dažkārt gadās tā, ka noteiktā virzienā ir ērti izvest lielu apjomu ogļu, un KDz vienmēr ar prieku ir gatavs palīdzēt, taču iespējas nav neierobežotas.
"Mēs esam plānveida struktūra, tātad izvedam maksimālo apjomu tā, ko varam izvest. Attiecībā uz Latviju pārvadājumu apjoma samazināšanās ir neliela. Pie tam tie nav mūsu dati, bet gan mūsu kolēģu, mēs ar viņiem sadarbojamies, taču ir arī objektīvas grūtības," – konstatēja Belozerovs.
Saliekamās mājiņas no Skandināvijas nav noderējušas
Tāpat Inga Antāne intervijā Dienas Bizness komentēja Latvijas perspektīvas darbam jaunajā Zīda ceļā – pēc viņas domām, šis projekts vēl izskatās apšaubāmi.
"Labi, gada laikā esam sagaidījuši divus vilcienus no Ķīnas, no Urumči un Iu, — viņa saka. – Bet tālāk? Lielisks mārketinga gājiens, taču aprunāsimies par ekonomiku un ieguldījumu valsts tautsaimniecībā. Pagaidām Latvija nav neko nopelnījusi ar šiem testa vilcieniem, un tas vēl nav zināms, vai šie tranzīta maršruti kursēs pastāvīgi. Kad jautā ķīniešiem, viņi nevar atbildēt. Vienkārši tāpēc, ka konteineru pārvadājumi vienā virzienā ir neiedomājamo dārgi. Jādomā, ko vest atpakaļ. Agrāk bija ideja vest uz Ķīnu ekoloģiskās saliekamās mājiņas no Skandināvijas, taču pagaidām, cik zinu, nekādi konkrēti līgumi nav noslēgti. Tāpēc rēķināties ar Ķīnas virzienu būtu smieklīgi."
Nedēļas sākumā Latvijā ieradās pirmais konteineru vilciens ar pārtikas piedevu kravu no Ķīnas. Taču kompānijas "Latvijas dzelzceļš" vadītājs Edvīns Bērziņš nevarēja prognozēt regulāras satiksmes sākumu.
Uz sadarbību ar Ķīnu pretendē arī citas valstis, tostarp – Lietuva.
Iepriekš bijušais satiksmes ministrs Anrijs Matiss, apspriežot Saeimā Ķīnas tranzīta perspektīvas, parādīja divas kartes, ko bija nofotografējis konferencē, kurā piedalījās arī Ķīna. Vienā no tām pa ceļam uz Eiropu Baltijas valstu vienkārši nav. Otrā – ir. Taču ne Rīga. Jelgava.
Vēl viens Latvijas konkurents ir Baltkrievija. Skeptiķi apgalvo, ka laiks ceļā no Urumči līdz Roterdamai caur Rīgu, kā arī piegādes cena piekāpjas Brestas maršruta priekšā.
Atteikšanās no dārgiem līgumiem
Pēc Ingas Antānes domām, Latvijas tranzītu varētu atbalstīt naftas produktu eksports no Baltkrievijas, taču šeit Latvijas dzelzceļam nāktos piedāvāt izdevīgas likmes.
"Šeit mums vajadzīgs ļoti spēcīgs trumpis – cena. Taču, ja paskatīsimies uz baltkrievu "Veļikij kameņ", kas pieņem kravas no Ķīnas, tur sadarbības aspektā Latvijas nav. Ir tikai Lietuva. Tā notiek, jo mūsu dzelzceļa likmes nav konkurētspējīgas, un elektrifikācijas projekts tās vēl sadārdzinās," – uzskata Antāne.
Pēc viņas domām, šodien galvenais mērķis ir izstrādāt nozares darba stratēģiju jaunajos apstākļos un atteikties no dārgiem dzelzceļa infrastruktūras uzlabošanas projektiem.
"Tāpēc mums tas ir slēgtais loks, — viņa paskaidroja. – Viss liecina, ka Latvijas ostas drīz kļūs par sezonas ostām Krievijas kravu īpašniekiem: ziemā vedam cauri Latvijai, vasarā – cauri savām ostām. Tādos apstākļos palielināt infrastruktūras uzturēšanas maksu – tā būtu tranzīta nāve. Jo augstāka maksa, jo lielākas likmes, jo mazāk kravu."
Antāne jau vairākkārt kritizējusi Latvijas dzelzceļu par tarifu celšanu un dārgajiem elektrifikācijas plāniem. Taču AS "Latvijas dzelzceļš" viceprezidents Aivars Strakšas un audita kompānija Ernst & Young, kas aprēķināja elektrifikācijas projekta rentabilitāti, neapšauba tā ekonomisko pamatojumu.
"Esam aprēķinājuši, ka pat gadījumā, ja kravu pārvadājuma apjoms gadā pa Latvijas dzelzceļu kritīsies līdz zemākajai atzīmei – 30 miljoniem tonnu gadā, arī šajā gadījumā projekts būs izdevīgs Latvijas tranzītam," – skaidroja Ernst & Young pārstāvis.
Strakšas paziņoja, ka pērn Latvijas dzelzceļš pārvadājis vairāk nekā 47 miljonus tonnu kravu, tātad līdz kritiskajam rādītājam – 30 miljoniem tonnu – vēl ir tālu.
"Mēs redzam, ka pašlaik diennaktī pa mūsu ceļu iet 1200-1400 kravas vagoni. Šis rādītājs ir visai stabils. Politika ir un paliek politika, taču Krievijas biznesmeņi, kuriem nav savu terminālu Krievijas ostās, tik un tā izmantos Latvijas dzelzceļu, jo tas ir ekonomiski izdevīgi," – ir pārliecināts Strakšas.
