04:52 19 Novembris 2019
Tiešraide
  • USD1.1061
  • RUB70.6242
Rīgas osta. Foto no arhīva

Tranzīta konflikts: ir ieguvēji, ir zaudētāji

© Sputnik / Оксана Джадан
Latvijā
Saņemt īso saiti
240

Krievija ir novirzījusi daļu transporta plūsmu no Baltijas valstu ostām uz savām pašas ostām. Eksperti lēš, ka kopējie zaudējumi Krievijas tranzīta apstāšanās gadījumā varētu sasniegt 1,6 miljardus eiro.

RĪGA, 3. maijs – Sputnik, Ludmila Pribiļska, žurnāla "Biznes-KLASS" redaktore. Rīgas brīvosta ziņo par kravu apgrozījuma samazināšanos par 14% šī gada pirmajā ceturksnī salīdzinājumā ar 2015. gada periodu. Jau izstrādājot ostas budžetu, tika ņemts vērā kravu apgrozījuma kritums 10% apmērā. Tas nozīmē, ka ienākumi būs mazāki, tātad mazāki būs arī līdzekļi investīciju plāniem.

Salīdzinājumā ar 2014. gadu kritums sastāda tikai 9%, taču ostas vadība ir uzsākusi konsultācijas ar valdību par pasākumiem, kas nepieciešami krīzes pārvarēšanai, un satiksmes ministrs Uldis Augulis devās vizītē uz Maskavu, lai tiktos ar savu kolēģi Maksimu Sokolovu.

Ostām nav paveicies

Ostas valdes priekšsēdētājs Andris Ameriks paziņoja, ka daļu kravu, ko krievu uzņēmēji savulaik sūtīja cauri Rīgai, tagad Krievija transportē cauri savām ostām. Piemēram, Krievija ir uz laiku pārtraukusi ogļu un čuguna tranzītu cauri Rīgas ostai. Valstij tranzīta apturēšana izmaksās 130-140 miljonus eiro, jo par katru tranzītā nosūtīto tonnu ogļu Latvija saņem apmēram 10 eiro.

Latvijas Satiksmes ministrijas ekspertu aplēses liecina, ka zaudējumi Krievijas tranzīta apturēšanas rezultātā varētu sastādīt 1,6 miljardus eiro.
Kravu apgrozījums Tallinas ostā 2014.-2016. gg. jau ir zaudējis 36%.

Labāk nekā citām ostas pilsētām klājas Klaipēdai: pirmo reizi piecu gadu laikā tai izdevies apsteigt kādreizējo līderi Baltijas valstīs – Rīgu. Lietuvā manāmi audzis naftas produktu (+41%) un labības (+75%) apgrozījums. Pie tam beramo mēslojumu apjoms ir samazinājies aptuveni par 15%, bet konteineru kravu apjoms ir saglabājies 2015. gada I ceturkšņa līmenī.

SEB bankas investīciju stratēģis Ingus Grasis norāda, ka, saskaņā ar Financial Times atzinumu, 2016. gada sākums ir kļuvis par sliktāko vēsturē. Naftas cenu mazināšanās ekonomiku iespaidojusi vairāk nekā bija gaidāms. Eksportētājvalstis krāja naudu rietumvalstu akcijās un obligācijās, un tagad tām nāksies līdzsvarot savus budžetus. Tāpēc tās ir sākušas pārdot aktīvus, samazinot uzkrājumus. Šī iemesla dēļ 2016. gada janvārī un februārī bijis vērojams straujais tirgus apjoma kritums.

Iekšējo resursu pašā Eiropā nav, arī tuvākajā nākotnē tie nav gaidāmi. Vēl vairāk, gadījumā, ja naftas cenas arī turpmāk būs tikpat zemas, izveidosies sekundārā stagnācija, kam sekos deflācija.

Ko iesākt tranzīta biznesam apstākļos, kad pasaules tirgū kļuvuši lētāki visi enerģijas nesēji un to eksporta cena gandrīz līdzinās to pašizmaksai?

Pirmā iespēja: tirgus pārdale

Tirgus pārdales stratēģiju ir izraudzījusies Lietuva ar savu vienīgo ostu Klaipēdā. Atliek tikai vērīgi iepazīties ar ostas statistiku, lai kļūtu skaidrs, kas slēpjas aiz naftas produktu "veiksmes stāsta". Patiešām, kāpēc tradicionālā naftas pārvadāšanas ostā – Ventspilī apgrozījums krītas, bet Klaipēdā — aug?

Kā zināms, divas trešdaļas "Klaipedos Nafta" slodzes nodrošina lielākais uzņēmums reģionā – "Orlen Lietuva" (pavisam nesen – Mažeiķu naftas pārstrādes rūpnīca). Rūpnīca tika celta ar mērķi nodrošināt pietiekamu daudzumu gaišo naftas produktu ziemeļrietumu reģionā, un izejvielas tai tika piegādātas pa cauruļvadu.

Klaipēdas jūras osta. Foto no arhīva
© Sputnik / Андрей Александров

Sakarā ar Baltijas valstu pievienošanos ES ieviestajām sankcijām 2014. gadā "Transņeftj" un lielākās naftas kompānijas Krievijā naftu un naftas produktus no Latvijas, Lietuvas un Igaunijas ostām novirzīja uz Krievijas ostām. Kompānija "Orlen" (Polija) mēģināja izejvielām izmantot Venecuēlas produktus, taču ātri saprata, ka bez Krievijas naftas neiztiks, tāpēc sāka ievest to Klaipēdā ar tankeriem.

Līdz ar cenu krišanos poļiem paveicās – viņi atņēma daļu tirgus savam galvenajam konkurentam, Norvēģijas kompānijai Statoil. 2015. gadā Orlen Lietuva nepieciešamo izejvielu ievešanas apjoms pieauga par 21% un sasniedza 2,65 miljonus tonnu. Pie tam eksports pieaugums bija pavisam mazs – pieauga par nepilniem 5% un sasniedza 1,47 miljonus tonnu.

Starpība palika Lietuvas iekšējā tirgū un tika eksportēta uz tuvākajām valstīm. Tā nu šodien Latvijas DUS tiek spēlēta jautra spēle "Pārsteidz ar atlaidi". Mazumtirgotāji ļoti vēlas piesaistīt un noturēt klientus, tāpēc, pārspējot viens otru, piedāvā privilēģijas līdz pat neredzētiem 5,1 centiem par degvielas litru (dīzeļdegvielas cena mazumtirdzniecībā – aptuveni 0,9 eiro par litru, benzīns maksā apmēram 1,05 eiro par litru). Šajā spēlē poļiem ir savs trumpis: izdevumi gatavās produkcijas transportēšanai viņiem ir mazākie.

Otrā iespēja: investīcijas

Viena no eksportētāju izdevumu optimizācijas metodēm ir vertikāli integrētu kompāniju dibināšana, kas savās rokās tur visu piegādes ķēdīti "līdz patērētāja durvīm". Eksporta termināls ir ļoti svarīgs šīs ķēdītes elements – tas ikvienā ostā garantē iespēju pārkraut kravu pat sarežģītos politiskos apstākļos.
Rīgas brīvostas vadībai šajā ziņā ir divi labi piemēri: Riga Fertilizer terminal (RFT), ko uzcēla "Uralhim", un Riga Bulk terminal (viens no tā beneficiāriem ir "Rusagro"). Šiem piemēriem vajadzētu iedvesmot ostas masveidīgākās kravas – ogles īpašniekus un pamudināt izmantot Krievu salu savām vajadzībām. Šī teritorija Daugavas krastā nosaukta par godu Pētera I karavīriem, kuru nometne šeit atradās Rīgas aplenkuma laikā 1710. gadā.

Rīgas brīvostas pārvalde uz šo salu lika īpašas cerības un ieguldīja tās infrastruktūrā neredzēti lielas investīcijas – 162 miljonus eiro (vairāk nekā 77 miljonus no šīs summas piešķīra Eiropas Savienība). 12,5-17 metrus dziļā osta ļauj pieņemt "Panamax" klases kuģus un sadarboties ar Āfrikas un Tuvo Austrumu tirgiem, kā arī ar Indiju un Ķīnu. Atšķirībā no Klaipēdas visās Latvijas ostās ir lielas brīvās teritorijas biznesa attīstībai. Tāpēc ostās aktīvi attīstās uzņēmumi, kam ir izdevīgi izmantot beznodokļu zonas statusu (tas piešķirts līdz 2035. gadam) un vēl saņemt līdzfinansējumu no ES fondiem.

Starp citu, šo ceļu izvēlējās "Uralhim". Sava termināla celtniecību uzņēmums pabeidza rekordīsā laikā – būvdarbi aizņēma mazāk kā divus gadus. Pēc tam uzņēmums nopirka amonjaka terminālu Ventspilī. Tas plaukst acu priekšā – pērnais pieaugums par ceturto daļu itin drīz ļaus tam konkurēt ar RTF Rīgā (apgrozījums atbilstoši 1,35 milj. un 2 milj. tonnu).

Trešā iespēja: nacionalizācija

Atgriezīsimies pie ostu statistikas lētās naftas tirgū un paskatīsimies, kam tad īsti klājas labāk, neskatoties uz konjunktūru. Tās ir Ustjluga, Primorska un Visocka, kas ar cauruļvadiem saistītas ar piegādātājiem – rūpnīcām. Šis transporta veids var droši efektivitātes ziņā sacensties tikai ar okeāna floti.

Kā lai aizmirst laikus, kad Ventspils, ko cauruļvadi savienoja ar Krieviju un Baltkrieviju, apstrādāja 36 miljonus tonnu gadā – tikai nedaudz mazāk kā apjoms, ar ko pašlaik lepojas Klaipēda. Taču pēc tam arī šeit nolēma, ka Ventspils Naftа var atbīdīt malā Krievijas kravu īpašniekus un kļūt par "jūru valdnieci". Vispirms izsīka naftas vads, pēc tam – arī produktu eksports.

Ventspils Naftа privatizācijas liecinieks, zvērinātais advokāts un nodokļu konsultants Jānis Zelmenis uzskata, ka Ventspils saimnieki ir kļuvuši par savu ambīciju upuriem – ne īpašumus, ne naudu viņiem saglabāt nav izdevies. Privatizācija, kam tika pakļauts lielākais naftas pārkraušanas uzņēmums Baltijas valstis, bija milzu kļūda, kas nodarīja kaitējumu visai valsts ekonomikai.

"Nepārtraukti atkārtojot mantru, ka valsts ir slikts saimnieks, mēs tomēr uzpildām automašīnas Statoil stacijās, kas pieder Norvēģijas valstij. Tautsaimniecība tikai iegūtu, ja Ventspils ostas uzņēmumi atrastos valsts rokās," – apgalvo Zelmenis.

Eksperts piedāvā… nacionalizēt Ventspils Naftu. Viņš min tādus piemērus kā Mārgareta Tečere, Francijas un Zviedrijas valdības, kas neatlaidīgi izmantoja nacionalizāciju, lai radītu "lokomotīves" ekonomikā.

Advokāta domas Latvijas sabiedrības acīs skan dīvaini. Masveida atbalstu tās nav guvušas. Tomēr tranzīta nozarē strādājošo uzņēmumu vadības aktivitāte vedina domāt, ka dūmu bez uguns nav. Satiksmes ministra krēslā ir sēdies Uldis Augulis, par Latvijas dzelzceļa vadītāju kļuvis Edvīns Bērziņš. Tie ir pragmatiski cilvēki, Ventspils un pilsētas "vietējās" Zaļo un zemnieku partijas ielikteņi. Šo partiju pārstāv arī valsts prezidents Raimonds Vējonis un premjers Māris Kučinskis. Pašreizējā krīzes situācijā, iespējams, jāsaka, ka "bada laikā velns mušas ēd".

 

Pēc temata

Mūsu ostā ieradās brīnišķīgs kaimiņš
Klaipēdas osta tālu krauj

Galvenie temati