RĪGA, 17. jūnijs – Sputnik, Dmitrijs Oļeiņikovs. Šonedēļ notika sabiedriskā diskusija, kurā piedalījās Rīgas domes, Satiksmes ministrijas, Rail Baltica un sabiedrisko organizāciju pārstāvji, kuri pārstāv Rīgas iedzīvotāju intereses. Tika prezentēts topošās ātrgaitas dzelzceļa maģistrāles maršruts Daugavas kreisajā krastā (Pārdaugavā). Un, kā noskaidrojies, kopš 2016. gada, kad projekts tika prezentēts pirmo reizi, tajā ir notikušas dažas izmaiņas.
Maģistrāles maršrutu Pārdaugavā diskusijā klātesošajiem prezentēja projektēšanas kompānijas "Idom-Ineco" pārstāvis Rihards Ieviņš. Noskaidrojās: Torņakalna stacija tiks pārcelta 250 metrus tuvāk Daugavai. Tas ir nepieciešams, lai pārveidotu staciju transporta mezglā, kurš savienos jauno maģistrāli ar esošajiem "Latvijas Dzelzceļa" ceļiem. Tiks uzbūvēti peroni abiem dzelzceļiem, savukārt stacijas pieejamības uzlabošanas nolūkos nāksies nodrošināt "savienojumu" ar galvenajām tuvumā esošajām ielām.
Galvenais "know-how" ir kopējā tuneļa garuma samazinājums, kuru iepriekš tika plānots izveidot zem diviem pilsētas mikrorajoniem – Torņakalns un Āgenskalns. Cita veidu izbūvēt ātrgaitas vilcienu maģistrāli (attīstīs ātrumu līdz 110 km/st šajā posmā) blīvi apdzīvotos rajonos ar vēsturisku apbūvi nav. 2016. gadā projektētāji piedāvāja sekojošo: kopējais tuneļa garums, kurš sāksies gandrīz no Torņakalna stacijas, sastādīs 2,4 kilometrus, no kuriem 1800 metri būs pats tunelis, bet 300 metri – iebraukšana tajos. Tā aptuvenās būvniecības izmaksas sastādīja 100 miljonus eiro, taču šī summa neietver avārijas izejas no tuneļa, kas ir obligātas šajā gadījumā pēc ES standartiem, jo tajā tiks īstenoti pasažieru pārvadājumi.
Tomēr projektētāji atklājuši dažus riskus šāda risinājuma īstenošanas gadījumā. Pirmkārt, tuneļa un Mārupītes satikšanās vietā upi nāktos laist zem tuneļa. Pāļu laikā vai pēkšņas sifonu sistēmas bojājumu gadījumā tas varētu izraisīt tuvumā esošo teritoriju applūdumu, un jebkurā gadījumā ietekmētu upes floru un faunu. Otrkārt, atsevišķos posmos ātrgaitas dzelzceļa tunelis ietu tiešā tuvumā ar dzīvojamo māju fundamentu. Vistuvākais attālums bija Indriķa ielā, kur tunelim bija jāiet 5 metru attālumā no tuvumā esošās mājas fundamenta. Kā ātrgaitas vilcieni ietekmēs fundamenta un grunts stāvoklī zem ēkas – grūti teikt, taču diez vai šī ietekme būs laba.
Vadoties pēc šiem apstākļiem, kā arī kopējām darbu izmaksām, projektētāji piedāvāja citu risinājumu. Samazināt tuneļa garumu līdz 1,4 kilometriem. No tiem zem zemes ies tikai 349 metri, pārējā posmā vilcieni brauks pa uzbūvētu rampu virs virsmas, kuru norobežos ar skaņu slāpējošiem vairogiem. Kopējās būvniecības izmaksas samazinās līdz aptuveni 64 miljoniem eiro. Mārupīte paliek neskarta, tuneļa vai rampas šķērsojuma vietas ar esošajiem dzelzceļa un tramvaju līniju un ielu ceļiem tiks nodrošināti ar papildu tuneļu izbūvi (O. Vācieša un Liepājas ielā). Tādējādi dzelzceļa tunelis pavirzīsies nost no dzīvojamajām mājām – minimālais attālums sastādīs 9 metrus.
Problēma, šķietami atrisināta, un pat ir izdevies ietaupīt līdzekļus. Taču sabiedrisko organizāciju pārstāvji, kuri piedalījās konferencē, pietiekami kritiski attiecās pret ātrgaitas maģistrāles projektēšanas procesu.
Madara Gibze, Āgenskalna biedrības pārstāve, sēdē paziņoja, ka projektētāji pat neizskatīja tuneļa izbūves variantu zem Mārupītes, variantu, pie kura upes gultne tiktu pilnībā saglabāta. Savukārt jautājumā par Liepājas ielas šķērsošanu iedzīvotāju viedoklis tika ignorēts. ir arī citas piezīmes: "Novērtēt, kā tiks nodrošināti Torņakalna stacijas savienojumi ar apkaimēm, pagaidām nav iespējams, jo nav lēmuma, kā izskatīsies pati Torņakalna stacija. Un vēl viens jautājums. 2016. gadā sagatavotajā slēdzienā par Rail Baltica ietekmi uz apkārtējo vidi tika izskatīts tikai viens variants – garā tuneļa izbūves variants. Tagad, sakarā ar "īsā tuneļa" būvniecības koncepciju, vai autori plāno sagatavot jaunu slēdzienu par Rail Baltica ietekmi uz apkārtējo vidi? Pretējā gadījumā, rodas šaubas par šī projekta tiesisko pamatotību."
Tāpat Madara Gibze atzīmēja, ka starp sabiedriskajām organizācijām un Rail Baltica projektētājiem praktiski nenotiek nekāda sadarbība. Par aktuāliem notikumiem, kas saistīti ar maģistrāles būvniecību, sabiedriskās organizācijas uzzina pārsvarā no medijiem. Tāpat tās nepiesaista dalībai projekta izstrādē. Šobrīd Madara Gibze uzskata sagatavotos Rail Baltica projekta risinājumus Pārdaugavā par "shematiskiem un nepilnvērtīgiem".
Viņai piekrīt biedrības "Pilsēta cilvēkiem" pārstāvis Oto Ozols. Viņš atgādināja, ka iepriekš starp Rail Baltica projektētājiem un sabiedriskajām organizācijām pat tika parakstīts sadarbības memorands, taču tālāk par to puses nav gājušas: "Sadarbība bija formāla. Projekta ieviesēji NVO uztver kā brošas, ko piespraust pie krekla. Bet reālais darbs [pie projekta izstrādes] ir noticis citos kabinetos. Mēs vēlamies iesaistīties, bet no pretējās puses nav reakcijas."
RB Rail pārstāvis Ģirts Bramans izskaidroja komunikācijas trūkumu ar ārkārtējās situācijas režīmu, kas tika ieviests Latvijā saistībā ar koronavīrusa pandēmiju. Taču solīja turpmāk sadarboties ar sabiedriskajām organizācijā ar projektu saistīto tehnisko jautājumu risināšanā. Savukārt problēmas, kas saistītas ar maģistrāles ietekmi uz Rīgas kultūrvēsturiskajiem objektiem, tiks apspriestas ar Nacionālo kultūras mantojuma pārvaldi.
Kopumā sabiedriskās organizācijas uztrauc divas problēmas. Pirmkārt, kultūrvēsturisko ēku saglabāšana maģistrāles tuvumā. Otrkārt, maģistrāles ietekme uz apkaimes iedzīvotāju ikdienas dzīvi: vai dzelzceļa tuvuma dēļ nesamazināsies nekustamā īpašuma cenas šajos rajonos un kā mainīsies infrastruktūra un dzīves kvalitāte Āgenskalnā un Torņakalnā. Pastāv bažas, ka topošā dzelzceļa maģistrāle degradēs tuvumā esošās ielas un kvartālus.
Satiksmes ministrs Tālis Linkaits paziņoja, ka pirmie būvdarbi, kas būs saistīti ar Rail Baltica Rīgā, sāksies jau šoruden Rīgas Centrālajā stacijā. Nākamgad būvdarbi tiks uzsākti lidostas "Rīga" rajonā, kur atradīsies otrā Rail Baltica stacija galvaspilsētā.
