20:02 18 Oktobris 2019
Tiešraide
  • USD1.1144
  • RUB71.3066
Dzelzceļš

Pēc desmit gadiem Latvija var zaudēt atlikušo tranzītu

© Flickr/ Ed Webster
Latvijā
Saņemt īso saiti
86

Latvijas tranzīta apjomu krišanās galvenie iemesli ir meklējami ekonomiskās jomā, tai skaitā pārāk augstos dzelzceļa kravu pārvadājumu tarifos, uzskata Ventspils brīvostas valdes loceklis.

RĪGA, 18. septembris — Sputnik. Ja netiks mainīta esošā dzelzceļa tarifu politika un piesaistītas jaunas kravas, Latvija faktiski var palikt bez tranzīta, paudis Ventspils tirdzniecības ostas valdes loceklis Jānis Hāze sarunā ar rus.db.lv.

Ritošais sastāvs uz dzelzceļa sliedēm. Foto no arhīva
© Sputnik / Александр Кондратюк

Pēc viņa teiktā, nav jēgas šodien prognozēt kravu pārkraušanas apjomus caur Latvijas ostām pēc 10 gadiem.

"Vienkārši tas ir tik liels periods, kad vēl var daudz ko paspēt izdarīt. Mani personīgi uztrauc īstermiņa perspektīva, ne vairāk par 5 gadiem. Tagad daudz runā par Ķīnas kravām. Tā ir — virziens ir pareizs. Bet lai uzceltu šīs tranzīta gaiteņus, ir vajadzīgs laiks. Un tas nav viegls uzdevums. Tāpēc svarīgi ir nezaudēt to, kas jau ir un ar ko Latvija ik gadu pelna 1 miljardu eiro."

Hāze uzskata, ka galvenie tranzīta apjomu samazināšanas iemesli caur Latviju ir meklējami ne vien politiskajā, bet ekonomiskajā jomā.

"Ikviens klients, kurš ir ieinteresēts savu kravu tranzītā caur Latviju, vienmēr aprēķinās izmaksas un salīdzinās tos ar citām valstīm, — skaidro Hāze. — Kopējā tranzīta tarifā lielu komponenti sastāda pārvadājumi pa Latvijas dzelzceļiem. Un šī daļa ir ļoti iespaidīga — aptuveni 75% no tās ietekmē gala izmaksas. Tas ir, privāts bizness un tā tarifi ļoti vāji var ietekmēt klienta gala izmaksas. Ko mēs varam darīt, lai samazinātu tarifus un atņemt kravas Klaipēdas ostai? Praktiski neko, jo esam pilnībā atkarīgi no dzelzceļa tarifiem, no tās modernizācijas plāniem un investīcijām tās infrastruktūrā. Bet tā kā mēs katru mēnesi zaudējam apmēram 10% kravu apgrozības, tad ir skaidrs, ka šeit viss nav kārtībā".

Viņš min sekojošus datus: dzelzceļa infrastruktūra un tās rentabilitāte ir orientēta uz vismaz 50 miljoniem tonnu kravu gadā, bet pērn šis rādītājs sarucis līdz 38 miljoniem tonnu.

"Tāpēc tika nolemts paaugstināt maksu par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu, — viņš saka. — Nākotnē kravu apgrozība var kristies līdz 30-35 miljoniem tonnu kravas gadā, un tas ir mīnus 40% no nepieciešamajiem 50 miljoniem tonnu. Un ja šo 40% kravu nav Latvijā, vai tik dārga dzelzceļa infrastruktūra var joprojām būt tā konstrukcija, kas uztur mūs visus? Es domāju, ka nē, nevar. Jautājums: kāpēc tad mēs esam ieguldījuši dzelzceļa infrastruktūrā pēdējo 9 gadu laikā 600 miljonus eiro?"

Pēc Hāzes domām, šai naudai bija jāpalielina dzelzceļa efektivitāte, un tad nebūtu nepieciešamības paaugstināt maksu par infrastruktūras izmantošanu.

"Mums ir svarīgi padarīt Latviju – tranzīta koridoru – par lētāku un efektīvāku piedāvājumu visu pārējo vidū, un tad kravas no mums nebēgs. Jo dārgāki mēs kļūstam, jo mazāk esam konkurētspējīgi, jo vairāk mēs atraidām tos, kuri izmanto Latvijas tranzītu. Šī ir spirāle uz nekurieni, no tās nav izejas," — teica Jānis Hāze.

Pēc temata

Latvijas dzelzceļš: kurp aiziet kravas no Krievijas
Dzelzceļa kompānijas arvien vairāk konkurēs par kravām ar autopārvadātājiem
Latvijas un Baltkrievijas dzelzceļi parakstījuši sadarbības vienošanos
Latvijas dzelzceļš cer uz kravu plūsmas pieaugumu no Krievijas

Galvenie temati