10:05 19 Novembris 2019
Tiešraide
  • USD1.1061
  • RUB70.6242
Inženieris Aleksandrs Petrovs

Latvijas dzelzceļš: kurp aiziet kravas no Krievijas

© Sputnik / Sergey Melkonov
Latvijā
Saņemt īso saiti
208

Aizvien lielāks ir troksnis ap megaprojektu, kura ietvaros, pēc būtības, tiek atjaunota visa dzelzceļu un loģistikas koridoru sistēma, pa kuriem ostās tiek nogādātas kravas. Taču vai šī spēle ir to vērta, ja Latvija tuvākajā laikā var zaudēt lielāko daļu kravu no Krievijas, bet Ķīna savām piegādēm, domājams, izraudzīsies Lietuvu?

RĪGA, 3. februāris — Sputnik, Jevgēņijs Leškovskis. Līdz 2030. gadam Latvijas dzelzceļa elektrifikācijai tiks atvēlēti 1,3 miljardi eiro. Šie līdzekļi daļēji tiks segti no ES fondiem, daļēji – no vietējā budžeta. Elektrifikācijas pirmā posma finansējums no ES fondiem – 347 miljoni eiro līdz 2020. gadam. Šī posma kopējā vērtība sasniedz 519 miljonus. Tiks elektrificētas līnijas Daugavpils-Krustpils-Šķirotava Rīga un Rēzekne-Krustpils-Šķirotava Rīga.

Projekta piekritēji gaida daudz laba: gaiss un augsne būs tīrāka, vilcienu sastāvi klusāki, taču pats galvenais ir tas, ka elektrība ir lētāka nekā dīzeļdegviela.

Par projekta priekšrocībām un trūkumiem Sputnik taujāja inženieri Aleksandru Petrovu, "Latvijas dzelzceļa" elektropiegādes un elektrifikācijas nodaļas bijušo vadītāju. Viņš bija galvenais dzelzceļa elektrifikācijas ideologs jau 90. gadu sākumā. Patlaban Aleksandrs Petrovs vada organizāciju "Greentorija", kas kontrolē ar dzelzceļu enerģētiku saistītos darbus.

No elektrifikācijas baidās, valstij netic

— Agrāk, kad Latvijas dzelzceļa sistēma bija vienota (ar saviem pārvadātājiem, remonta bāzēm, apakšnodaļām, kas nodarbojās ar visu infrastruktūru un tā tālāk), elektrifikācijas plāns šķita daudz reālāks nekā patlaban, — skaidro Aleksandrs Petrovs. – Tagad LDz ir visai sarežģīta struktūra, kur viss ir sadalīts: vieni uzņēmumi nodarbojas ar kravu, citi – ar pasažieru pārvadājumiem, trešie – ar infrastruktūru un iepirkumiem, ceturtie – ar remontu un citiem darbiem.

Tādā situācijā uzņēmumu LDz Cargo, kas nodarbojas gandrīz ar visiem dzelzceļa pārvadājumiem, elektrifikācijas projekts nesajūsmina. Valsts apgalvo, ka elektrifikācija ir vajadzīga, bet LDz Cargo norāda uz līdzekļu trūkumu lokomotīvju parka atjaunošanai.

Atsevišķs pārvadātājs pēc elektrifikācijas ilgojas tikpat stipri, kā cilvēks – pēc strāvas trieciena. LDz Cargo netic ne valsts solījumiem samazināt tarifus pēc procesa beigām, ne tam, ka lokomotīvju parka atjaunošanai iztērētie miljoni atpelnīsies.

Patlaban visu elektrifikāciju Latvijā cenšas piesaistīt Satiksmes ministrijai, Ekonomikas ministrijai un "Latvijas Dzelzceļa" sistēmai, taču tas nav pareizi. Tas ir visas Latvijas projekts, iespēja pacelties no pašreizējā bezdibeņa un panākt savas ekonomikas normālu organizāciju.

Dzelzceļš, kas… nevienam nav vajadzīgs

— Nesen jūs tikāties ar Rīgas Tirdzniecības un rūpniecības kameras pārstāvjiem, stāstījāt, ar ko uzņēmējus varētu ieinteresēt LDz elektrifikācija. Tur teica, ka Latvijā dzelzceļš nevienam nav īpaši vajadzīgs…

— Pareizi. Tas vajadzīgs tikai kā loģistikas koridors līdz ostām. Tā sakot, kakls, pa kuru organismā nonāk uzturs. Kravas ienāk ostās, tranzīta nestie ienākumi – valsts kasē, un Latvijas "organisms" dzīvo.

Dzelzceļš un ostas Latvijā ir jāuzskata par vienotu veselu. Tās ir nesaraujami saistītas ar kravas plūsmām un nespēj eksistēt patstāvīgi. Dzelzceļa tranzīta iespējas Latvijā nevar atmaksāties ar dzelzceļa tarifiem, bet gan ar ostu kravu apgrozījuma palielināšanos. Tranzīta pārvadājumu attīstīšana ar elektrisko vilkmi būtiski samazinās pasažieru pārvadātāju izdevumus dzelzceļa infrastruktūras apmaksai. Tad samazināsies arī pasažieru biļešu cenas elektrovilcienos.

Pašlaik uz Baltijas jūras krastiem un tālāk – uz Eiropu liela kravu plūsma nāk no Āzijas (Korejas, Ķīnas, Indijas, Kazahstānas un citām valstīm). Notiek Krievijas, Igaunijas, Latvijas un Lietuvas loģistikas centru cīņa par kravu plūsmas sadali, jo tā nozīmē milzu naudu.

Pirms piecpadsmit gadiem situācija bija citāda. Toreiz lielākā osta Baltijas jūrā bija Ventspilī. Tagad lielākā osta Latvijā ir Rīgā, un kravu apgrozījuma ziņā to jau cenšas panākt Klaipēda. Strauji attīstās arī ostas Krievijā un pārņem savas valsts kravas. Plūsma dosies uz ostu, kur kravu pārvadājumi būs lētāki.

Zaļā enerģija bremzē tranzītu

— Vai tā ir patiesība, ka pēc elektrifikācijas projekta īstenošanas varētu samazināties kravu pārvadājumu tarifi Latvijā?

— Loģika liecina, ka tā ir. Taču tas ir saistīts ar elektroenerģijas cenu pārvadātājiem pa jaunajiem ceļiem. Ar biržas Nord Pool Spot elektroenerģijas paaugstināto cenu Latvijas zonā un ar "obligāto iepirkuma komponenti", tā saucamo maksu par "zaļo enerģiju".

Augstā elektroenerģijas cena faktiski iznīcina ļoti svarīgu valsts projektu – dzelzceļa tranzīta koridoru elektrifikāciju. "Zaļās enerģijas"projekts nepieciešams tikai nelielai sabiedrības daļai, bet elektrifikācijas projekts ir ļoti nozīmīgs, pat vitāli svarīgs visai Latvijas ekonomikai.

Ļoti slikti, ja svarīgi valsts projekti negatīvi iespaido viens otru. Alternatīvās enerģētikas attīstība taču arī ir valsts projekts. "Zaļās elektroenerģijas" attīstības stimulēšana ir laba lieta, taču ne tā, kā tas notiek Latvijā…

Rūpnieciskajiem patērētājiem paredzēto cenu analīze liecina, ka elektroenerģija uzņēmumiem Latvijā ir visdārgākā visās valstīs, kas veido biržas Nord Pool Spot zonu. Elektroenerģijas cena Zviedrijā ir 1,9 reizes zemāka nekā Latvijā, Somijā – 1,7 reizes, Norvēģijā – 1,5, Igaunijā un Dānijā – 1,3, Lietuvā – 1,2 reizes zemāka. Tas padzen nopietno biznesu no Latvijas un bremzē valsts attīstību.

Rezultātā cieš arī cits valstisks projekts – lielā tranzīta biznesa attīstība. Tie taču ir saistīti. Nav pieļaujams, ka dzelzceļa jaunā sistēma atbalstītu "zaļo enerģiju", kas cieš zaudējumus (politiķi šo jautājumu izvērtē). Citādi mēs neattīstīsim tranzīta biznesu: skurstenī aizlidos milzu nauda, bet tarifi kravu pārvadājumiem pa elektrificētajiem ceļiem nesamazināsies.

Jo zemāki pie mums ir tarifi kravu pārvadājumiem, jo labāk spējam konkurēt ar citām valstīm, kam arī ir piekļuve jūrai. Šajā gadījumā alternatīvās elektroenerģijas atbalsts bremzē kravu pārvadājumu jomas attīstību.

Krievija ir "ienaidnieks", taču ar to ir lētāk

— Nesen premjerministrs Māris Kučinskis teica, ka pēc dzelzceļa pārejas uz elektrību tās cena var palielināties visiem. Ko tas nozīmē?

— Grūti izprast mūsu politiķu loģiku, taču varam uzminēt, ko gribējis teikt Kučinskis. Ja valdība atteiksies no elektroenerģijas piegādēm no Baltkrievijas un Krievijas, cerēt varam tikai uz sevi. Šādos apstākļos var rasties elektroenerģijas deficīts, tātad tā sadārdzināsies.

Netālu no Latvijas robežas ir Pleskavas HES (starp citu, pa vienu no līnijām elektrība iet no Krievijas uz Rēzekni). Tā darbojas tikai uz pusi savas jaudas. Nav nejaušība, ka Pleskavas apgabala pārstāvji ieradās Latvijā un tikās ar "Latvijas Dzelzceļa" vadību un dažu ministriju darbiniekiem. Krievijas pārstāvji bija gatavi par ļoti zemām cenām pārdot mums Pleskavas HES ražoto elektroenerģiju, piedalīties dzelzceļa elektrifikācijā. Tas ir izdevīgi gan Krievijai, gan Latvijai. Tādā gadījumā kritīsies mūsu elektroenerģijas tarifi. Tātad vairāk līdzekļu būs iespējams ieguldīt kravu pārvadāšanas loģistikas sistēmas attīstībā, kas galu galā nesīs peļņu visai mūsu valstij.

Patlaban par elektroenerģiju dzelzceļš maksā aptuveni 12 miljonus gadā. Ja sāksim saņemt elektrību no Krievijas brīvā tirgus apstākļos, elektroenerģijas izdevumus būs iespējams samazināt aptuveni divkārt. Šī elektroenerģija baros dzelzceļa lokomotīvju vilkmes apakšstacijas, to varēs saņemt apdzīvotās vietas gar dzelzceļu.

Latvija plāno dažādās valstīs pirkt visu projektam nepieciešamo: vadus, balstus, lampiņas un visu pārējo. Nauda tūlīt pat izklīdīs pa to cilvēku kabatām, kas nesīs atbildību par iepirkumiem ārvalstīs jau projektu stadijā – šeit visu kontrolēt ir sarežģīti. Mums jāatrod resursi un spēki, lai visu paveiktu Latvijā. Taču vispirms ir jāizvērtē: kā trūkst un kādas ražotnes (lai arī ne ļoti lielas) ir jāiedarbina.

Ko nozīmē elektrifikācija? Runa ir par lielu skaitu stabu, fundamenta, konsolēm un tā tālāk. Tās nav pārāk sarežģītas lietas, to visu var ražot uz vietas. Lai arī sākotnējā posmā tas būs nedaudz dārgāk, galu galā tā būs izdevīgāk, jo tiek atklāta pašiem sava ražotne.

Kurp aizies kravas no Ķīnas

— Jūs neesat vienīgais, kas apgalvo, ka dzelzceļa elektrifikācijas projekts, pēc būtības, ir ostu un tranzīta attīstības projekts. Taču par tranzītu pašlaik rodas jautājums. Krievija taču plāno pārtraukt tranzītu uz Latviju un virzīt visas kravas uz savām ostām.

— Viss nav tik vienkārši. Elektrifikācija dāvā mums pavisam citu pārvadājumu dinamiku – kravu piegādes ātrums ostās ievērojami palielināsies.

Pagaidām mums nenākas viegli konkurēt ar kaimiņiem. Pašreizējais mūsu lokomotīvju vidējais ātrums – aptuveni 40 kilometri stundā. Ceļš kravu pārvadājumiem Latvijā ir viens. Tas nozīmē, ka viens sastāvs brauc uz ostas pusi, otrs atgriežas. Sastāvs nobrauc 10 kilometrus un ir spiests doties atzarojumā un pagaidīt, līdz garām pabrauc lokomotīve, kas dodas tam pretim pa to pašu ceļu.

Kravu piegāde būtiski aizkavējas. Tos pašus ķīniešus ar viņu milzīgo kravas plūsmu tāds ātrums it nemaz neapmierina – sastāvs tikko rāpo uz priekšu. Pārvadātājiem no Ķīnas vajadzīgs tāds dzelzceļš, pa kuru sastāvi varētu gandrīz vai ik stundas piebraukt taisni pie ostām.

Pašlaik Latvijā nav dzelzceļa pārvadājumu stratēģijas un visas sistēmas kompleksā, kas ietvertu gan dzelzceļu, gan ostas, gan daudz ko citu. Piemēram, Krievijas stratēģijā noteikts, ka priekšroka tiks dota smagajiem sastāviem – 7-9 tūkstoši tonnu. Toties pie mums sastāva vidējais svars ir 4 tūkstoši tonnu… Tagad iedomājieties: milzīga kravu plūsma no austrumu valstīm virzās uz valstīm pie Baltijas jūras, un piegādātāji vērtē, kur loģistikas sistēma ir labāka – Krievijā, Igaunijā, Latvijā vai Lietuvā un kur var izbraukt smagāki sastāvi? Šajā situācijā princips ir tāds pats kā fizikā: strāva ies turp, kur pretestība mazāka. Kravas ies uz ostām, kur ir vismazākā pretestība pārvadājumiem.

Rail Baltica — projekts naudas izsūknēšanai

— Cik lielā mērā elektrifikācijas projekts ir saistīts ar citu – ar Rail Baltica projektu?

— Sastāvus, kas dosies pa Rail Baltica šaurajām Eiropas sliedēm, arī darbinās elektrība. Iespējams, zināmās vietās tās trase šķērsos mūsu sliedes, taču abi projekti nekādi nav saistīti.

Rail Baltica ir politizēts projekts. Speciālisti to izskata ar lielu neizpratni un nesaprot, kas no tā visa galu galā iznāks. Pie tam tas ir pasažieru pārvadājumu projekts, uz kura rēķina, principā, lielu peļņu gūt neizdosies. Patiesībā jau no paša sākuma bija skaidrs, ka Rail Baltica tikai izsūknēs naudu. Toties elektrifikācijas projekts, ja tas tiks pareizi īstenots, Latvijai nesīs milzīgu peļņu, — ir pārliecināts Aleksandrs Petrovs.

Pēc temata

Dzelzceļa kompānijas arvien vairāk konkurēs par kravām ar autopārvadātājiem
Latvijas dzelzceļu pārvadāto kravu apjoms samazinājies par 15,6%
Latvijas un Baltkrievijas dzelzceļi parakstījuši sadarbības vienošanos
Jaunās sliedēs: "Krievijas Dzelzceļš" vēlas sadarboties ar "Latvijas Dzelzceļu"

Galvenie temati