RĪGA, 7. oktobris – Sputnik. Šovasar Latvija ar Eiropas Komisijas atļauju ieguldīja nacionālajā lidsabiedrībā 250 miljonus eiro un norakstīja tās parādus valstij 37 miljonu eiro apmērā. Uzņēmums atskaitījās par zaudējumiem pirmajā pusgadā 185 miljonu eiro apmērā. Ja ekstrapolē šo tendenci uz otro pusgadi, iznāk, ka kopumā zaudējumi gadā varētu sastādīt 370 miljonus eiro, kas ir krietni vairāk par valsts ieguldīto summu, raksta Neatkarīgā.
Tāpat ir zināms, ka iespējas paņemt aizdevumu kompānija jau ir izsmēlusi – tieši tādēļ tai ir nepieciešamas regulāras valsts dotācijas. Kā vasarā paziņoja lidsabiedrības finanšu direktors Vitolds Jakovļevs, "airBaltic vēsturiski ir lidsabiedrība, kurai ir par maz pašu kapitāla. Mēs savu attīstību vienmēr finansējam no aizdevumiem. Ja skatāmies globāli, tad airBaltic finanšu svira (aizdevuma kapitāla attiecība pret pašu līdzekļiem – red. piez.) ir viena no augstākajām nozarē, kas nozīmē to, ka papildu spējas aizņemties ir būtiski samazinātas".
Un lūk papildu švīka no publicista Lato Lapsas: 29. septembrī viņš publicēja Twitter fotogrāfiju ar šādu skaidrojumu: "Šis ir šārīta airBaltic reiss uz Splitu ar, šķiet, septiņiem pasažieriem.
Tiešām nesaprotu, kāpēc satiksmes ministrs izmisīgi cenšas izmeloties par acīmredzamo - ka pirmie nacionālajai aviokompānijai izsniegtie 250 miljoni nebūs ne pēdējie, ne pat priekšpēdējie."
Oficiālās atbildes
Pagājušajā nedēļā vairākas valsts iestādes sniedza Neatkarīgajai komentārus par šo situāciju. Tajos gandrīz ar vieniem un tiem pašiem vārdiem teikts, ka praktiski tukšu airBaltic lidmašīnu lidojumi šī gada otrajā pusgadā valstij izmaksās lētāk, nekā to pašu tukšo lidmašīnu stāvēšana uz zemes šī gada pirmajā pusgadā.
Lūk, ko atbildēja Finanšu ministrija (komentāri tiek sniegti pilnībā):
"Visi lēmumi, kas attiecas uz valsts atbalstu Covid-19 seku mazināšanai, tiek pieņemti Ministru kabinetā. Līdz šim valsts kontrolētām kapitālsabiedrībām piešķirts finansējums caur pamatkapitālu Satiksmes ministrijas kontrolētajām VAS "Latvijas Gaisa satiksme" pamatkapitāla palielināšanai 6 miljoni eiro, VAS "Starptautiskā lidosta "Rīga"" pamatkapitāla palielināšanai 49,9 miljoni eiro, AS "Air Baltic Corporation" pamatkapitāla palielināšanai 250 miljoni eiro un VAS "Latvijas dzelzceļš" pamatkapitāla palielināšanai 32,4 miljoni eiro. Citu priekšlikumi no nozares ministrijas FM rīcībā nav, tāpēc par augstāk minēto kapitālsabiedrību "zaudējumiem" lūgums sazināties ar nozares ministriju - Satiksmes ministriju."
Pati aviokompānija airBaltic uzrakstīja sekojošo:
"Pavasarī, konstatējot būtisku koronavīrusa izraisītās krīzes ietekmi uz pasažieru pieprasījumu pēc lidojumiem, airBaltic bija spiesta atcelt aptuveni 50% lidojumu laika posmā no 2020. gada 15. aprīļa līdz 31. oktobrim un veikt virkni citu darbību, lai samazinātu uzņēmuma izmaksu bāzi.
Uzņēmumam gan saglabājās virkne fiksētu izmaksu kā, piemēram, darbinieku algas, līzinga maksājumi un citi, kas, attiecībā pret neiegūtajiem ieņēmumiem, palielināja zaudējumu apmērus pirmajā pusgadā. Tāpat, papildu izmaksas radīja, piemēram, lēmums par Bombardier Q400 NextGen flotes atgriešanu izīrētājam vai kompensācijas no darba atbrīvotajiem darbiniekiem.
Lēmumu par 250 miljonu eiro ieguldīšanu airBaltic pamatkapitālā uzņēmuma akcionāri pieņēma 2020. gada 15. jūlijā. Lēmums tika atbalstīts, ņemot vērā airBaltic atjaunotajā biznesa plānā "Destination 2025 CLEAN" prognozētos nozares attīstības scenārijus.
Šobrīd uzņēmums jau ir pārstrukturējis savu darbību atbilstoši tirgus apstākļiem, tam ir pietiekama likviditāte, un pašlaik sagaidāms, ka otrajā pusgadā zaudējumu apmērs būs zemāks kā pirmajā pusgadā. Uzņēmuma vadība ir apliecinājusi, ka šogad papildu finansējums uzņēmumam no valsts puses nebūs nepieciešams."
Taču airBaltic nenoliedz, ka Lapsas fotogrāfija patiešām atspoguļo situāciju norādītajā reisā, un neapgalvo, ka situācija citos reisos stipri atšķiras.
Visilgāk atbildi gatavoja Satiksmes ministrija, un tā izrādījās vārds vārdā norakstīta no airBaltic atbildes: "Atbildot uz jautājumu par papildu finanšu līdzekļu nepieciešamību "Air Baltic Corporation" AS, informējam, ka saskaņā ar uzņēmuma vadības sniegto informāciju, uzņēmums ir veicis savas darbības restrukturizāciju atbilstoši situācijai un tirgus apstākļiem. "Air Baltic Corporation" AS likviditāte ir pietiekama un tiek prognozēts, ka otrajā pusgadā zaudējumi būs mazāki nekā pirmajā. "Air Baltic Corporation" AS vadība ir apliecinājusi, ka šogad uzņēmumam papildu finansējums no valsts nebūs nepieciešams."
Kur slēpjas loģika
Sākumā airBaltic un Satiksmes ministrijas paziņojums, ka tukšu lidmašīnu stāvēšana uz lidlauka ir dārgāka, nekā gandrīz tikpat tukšu lidmašīnu lidojumi, šķiet pilnīgi absurds. Tomēr iespējams, ka viņi nemelo, ja uztver šīs atbildes burtiski. Runājot tiešāk, airBaltic kopējie izdevumi patiešām ir samazinājušies.
Tas būtu tikai un vienīgi loģiski, jo airBaltic līdz šim tikko kā bija saņēmusi jaunas lidmašīnas, par kurām nesamaksāja. Tas nozīmē, ka lidmašīnu izpirkšanas maksa (līzings) sastādīja ļoti lielu airBaltic izdevumu daļu. Pirmajā pusgadā airBaltic maksāja par šīm lidmašīnām tik, cik bija jāmaksā pēc līguma, taču tajā pašā laikā vienojās par maksājumu grafika pārskatīšanu, lai sekojošajos mēnešos un gados maksātu mazāk. Lidmašīnu pārdevēji (starpnieki, kuri piekrita piegādāt lidmašīnas aviokompānijai ar apšaubāmu maksātspēju) bija ieinteresēti maksājumu grafika pārskatīšanā vēl vairāk, nekā airBaltic, jo alternatīva būtu kompānijas bankrota atzīšana. Ja Martinu Gausu nomainītu maksātnespējas administrators, lidmašīnu piegādātāji vairs nesaņemtu no aviokompānijas ne centa, tiesa, iespējams, viņi varētu saņemt lidmašīnas par cenu, kas būtu zemāka, nekā materiālu cena, no kuriem tās tika uzbūvētas, tai skaitā retiem un dārgiem metāliem, jo nevienam nevajadzīgu lidmašīnu pasaulē šobrīd ir daudz.
Šajā situācijā airBaltic ir zelta dzīsla šādiem spekulantiem. Viņi, laikam, arī paši neiebilst, ka Latvija izpērk nelidojošas lidmašīnas 10-20 gadu laikā, kā tika norunāts sākotnēji, bet praktiski nelidojošas lidmašīnas 50-100 gadu laikā.
Šī pasākuma piesegšanai ir nepieciešama uzskatāma tukšu lidmašīnu demonstrācija.
Šāda notikumu attīstība sakrīt ar Neatkarīgās pieņēmumu, ka kreditori palielināja Latvijas parādu, lai tā novirza aizdevuma līdzekļus lidmašīnu A220-300 izpirkšanai, kuras tai vairs nav vajadzīgas, taču ir rotātas ar Eiropas zīmolu Airbus. Šī tehnikas brīnuma izstrāde izrādījās tik dārga, ka gandrīz izputināja Kanādas lidmašīnu būves uzņēmumu Bombardier, kurš izglābās tikai pateicoties tam, ka iestājās lielākā koncernā. Ar Latvijas nodokļu maksātāju naudu kanādiešiem sola atmaksāt par to, ka viņi par partneru izvēlējās Airbus, nevis amerikāņu Boeing. Beigās Latvijas parāds pieaug uz naudas rēķina, kura valstī nekad nebija ienākusi un pārvietojās turp un atpakaļ pāri Atlantijas okeānam. Šāds līdzekļu apgrozījums apmierina Eiropas Komisiju daudz vairāk, nekā Latvijas lūgums atļaut novirzīt aizdoto naudu mediķu algām.
Aviopārvadājumi nekļūs tādi kā līdz šim
Vērts pieminēt trīs pazīmes tam, ka pasažieru aviopārvadājumi, visticamāk, vairs nekad neatjaunosies tajā pašā formātā, kā līdz šī gada janvārim.
Pirmā pazīme – ziņa no Tulūzas (Francija), kur Airbus montē pēdējo lidmašīnu A380 ar 853 pasažieru sēdvietām. Šādus gaisa kuģus sāka būvēt 2007. gadā, ne tikai Latvijas trekno gadu beigās. Ar līdzīgiem trikiem, kā minētais gājiens ar Latvijas valsts parāda novirzīšanu nelidojošu lidmašīnu iegādei, Eiropas Savienībai izdevās noturēt A380 ražošanu virs ūdens, neskatoties uz 2008.-2009. gada krīzi, taču tagad ES resursi ir izsmelti. Ieplānoto 600 lidmašīnu vietā uzbūvēs tikai 272. Šis lēmums novelk svītru zem visiem civilās aviācijas attīstības plāniem, saskaņā ar kuriem arvien intensīvāka vietējā aviosatiksme vedīs no apgabaliem, kas atrodas vairāku tūkstošu kilometru attālumā pasažieru skaitu, kas ir nepieciešams šo aviācijas milžu aizpildīšanai. Ja tik lielas lidmašīnas vairs nebūvē, tātad vietējo avioreisu skaits arī būs mazāks. Turklāt tagad lielāku interesi par vietējiem avioreisiem demonstrē Eiropas lielākās aviokompānijas, izspiežot no tirgus tādus uzņēmumus kā airBaltic.
Otrā pazīme ir tā, ka pati Eiropas Komisija nekavējoties apstiprināja Latvijas naudas ieguldīšanu airBaltic, un caur to – starptautisko finanšu spekulantu kontos, taču jau piecus mēnešus domā un joprojām nevar izlemt, vai Latvijai ir jāatļauj ieguldīt vien 50 miljonus eiro lidostā "Rīga". To var traktēt kā atzīšanu, ka pasažieru plūsmas Rīgā vairāk nebūs. Lidosta kalpos par nekur nelidojošo airBaltic lidmašīnu stāvvietu. Savā esošajā veidolā lidosta arī tā spēs apkalpot ierēdņu ikdienas lidojumus un ārvalstu politiķu vizītes Latvijā. Lidostai nebūs nepieciešama nauda, ja tur nojauks bijušo Latvijas komunistiskās vadības ēku, jo lidosta arī tā spēs izpildīt norādītās funkcijas, kā arī rezerves lidostas funkcijas kara vai kādas ārkārtas situācijas gadījumā.
Trešā pazīme ir tā, ka Latvijas vadība likvidē viesmīlības nozari, bez kuras atjaunot savu darbību airBaltic nespēs. Sešpadsmitajā septembrī finanšu ministrs Jānis Reirs publiski atteicās finansiāli palīdzēt viesnīcām un viesmīlības nozarei, paziņojot, ka "tā jau nav abstrakta nauda. Tā ir nauda, kas ir aizņemta. Un cik tad ilgi sabiedrība var gaidīt, kamēr kāda nozare nestrādā, un aizņemties, aizņemties, aizņemties, un šo parādu likt uz visu pārējo sabiedrību. (...) Līdz ar to ir jāskatās uz pārkvalifikāciju".
Šajā fonā sevišķi izteiksmīgi izskatās Finanšu ministrijas atbilde uz jautājumu, kuru varētu noformēt, citējot ministru: tad cik ilgi sabiedrība var gaidīt, kamēr lidmašīnas nelido, "un aizņemties, aizņemties, aizņemties, un šo parādu likt uz visu pārējo sabiedrību"? No Finanšu ministrijas un Satiksmes ministrija atbildēm var izsecināt, ka nekādu aizdevumu ierobežojumu Latvijā nebūs gadījumos, kad nauda ir nepieciešama nevis iekšējo vajadzību apmierināšanai, bet gan ārējo saistību un valsts vai tās vadības solījumu apmaksai.