RĪGA, 29. marts — Sputnik. Kravu apgrozījuma krišanās apstākļos Latvijas dzelzceļa elektrifikācijas projekts draud ar ekonomisku katastrofu. Pastāv risks, ka par to maksās visas mājsaimniecības un uzņēmēji, tāpat kā par OIK, intervijā BNN pastāstīja AS "Baltijas ekspresis" Vilcienu kustības organizācijas daļas vadītājs Linards Gulbis.
"Latvijas dzelzceļa elektrifikācijas projekts ne tikai nedos gaidīto ekonomisko atdevi, bet par to var nākties maksāt mums, mūsu bērniem un vēl bērnu bērniem," — paziņoja Gulbis.
Kravu apgrozījums nepalielinās
Projekta aizstāvji apgalvo, ka elektrifikācijas projekta rezultātā Latvija visiem parādīs, ka tā paliks tranzīta biznesā, taču patiesībā tā nav, uzskata eksperts.
"Diemžēl realitātē konkurentu vidū priecīgu rosību izsauks tieši šī projekta realizācija, jo līdz ar dzelzceļa elektrifikāciju Latvijas tranzīta nozare par konkurētspējīgas cenas piedāvāšanu varēs aizmirst. Turklāt pēdējā laikā vērojamais un nākotnē gaidāmais kravu kritums šo projektu padarīs par ekonomisku katastrofu," — uzskata Gulbis.
Viņš atgādināja, ka jau 2012. gadā veiktais pētījums norādījis: elektrifikācija pieļaujama tikai gadījumā, ja pa Latvijas dzelzceļu pārvadāto kravu apjoms nesamazināsies.
"Pētījuma tapšanas laikā – gan 2011., gan 2012.gadā kravu apjomi bija 60 miljoni tonnu. Taču pērn tika pārvadāti vien 40 miljoni tonnu, tātad pats galvenais nosacījums jau nepildās, un tas nozīmē, ka iecerētā elektrifikācija jāizvērtē ļoti kritiski un jāatliek," — uzskata Gulbis.
Vēl viens svarīgs faktors – plānota nevis visa Latvijas dzelzceļa elektrifikācija, bet gan tikai vienā tās posmā. Taču 2011. gadā veiktais pētījums parādīja, ka tīkla elektrifikācija var nest labumu tikai gadījumā, ja elektriskā vilce tiek izmantota visu elektrificēto koridoru garumā, uzskata Gulbis.
"Ja pārvadātājiem tiek atļauts sniegt kravas transporta pakalpojumus, izmantojot LDz tīklu un tie izmanto dīzeļa vilci elektriskās vilces vietā, ieguldītais kapitāls var neatmaksāties. Ņemot vērā, ka elektrificēts tiks tikai dzelzceļa posms līdz Rīgai, projekts jau šī iemesla dēļ vien ir lemts neveiksmei. Tas ir viens no faktoriem, bet ne tuvu vienīgais," — uzsvēra eksperts.
Dārga elektrība
Gulbis atzīmēja, ka viņa minētajā pētījumā norādīts: ja elektrības cenu pieauguma temps pastāvīgi apsteigs dīzeļdegvielas cenu pieaugumu, projekta finansiālā stabilitāte būs apdraudēta.
"Un te es vēlos atgādināt pēdējā laika skaļāko – ar elektroenerģijas obligātā iepirkuma komponenti (OIK) saistīto skandālu. Tikai 2016.gadā vien OIK maksājums sasniedza 237 miljonus eiro! Šos miljonus caur saviem elektrības maksājumiem samaksāja ikviens Latvijas iedzīvotājs un uzņēmējs. Ir pamatotas bažas, ka pēc dzelzceļa elektrifikācijas projekta īstenošanas katrai mājsaimniecībai un arī uzņēmējiem par elektroenerģiju nāksies maksāt vairāk," — uzskata Gulbis.
Viņš salīdzināja cenas Baltijas valstīs.
"Latvijā vidējā elektrības cena par kWH (16,2 eiro) jau tagad ir ievērojami dārgāka nekā Igaunijā (12,4 eiro) un Lietuvā (11,7 eiro). Par kādu konkurētspējas paaugstināšanu ar dzelzceļa elektrifikācijas palīdzību attiecībā pret kaimiņiem šādā gadījumā var runā?" — ir neizpratnē eksperts.
"Tā kā lēmums par dzelzceļa elektrifikāciju nav saimnieciskas nepieciešamības, bet gan politisku ambīciju diktēts, neviens no minētajiem riskiem nav ņemts vērā," – atzīmēja Gulbis.
Dīzeļa lokomotīvju nomaiņa
Gulbis pauda pārliecību, ka kravu pārvadātāji saskarsies ar izdevumu pieaugumu.
Daļa dzelzceļa tīkla būs elektrificēta ar Eiropas fondu līdzekļiem, taču dīzeļa lokomotīvju nomaiņa pret elektrolokomotīvēm "brīvprātīgā piespiedu" kārtā gulsies uz uzņēmēju pleciem.
"Parēķināsim – ja, teiksim, Siemens dīzeļlokomotīve maksā apmēram piecus miljonus eiro, tad elektrolokomotīve izmaksās vismaz astoņus miljonus eiro. Uzņēmējam jāveido jauns elektrolokomotīvju parks, jāizveido tām jauna remonta bāze, jāapmāca elektrolokomotīvju mašīnistus, turklāt būs nepieciešami divi lokomotīvju parki – līdz Rīgai kravas tiks vestas ar elektrisko vilci, bet tālāk – Ventspils virzienā – tās vedīs dīzeļlokomotīves. Ekonomisku ieguvumu tautsaimniecībai te var saskatīt tikai politiski ļoti angažēti eksperti. Latvijas iedzīvotājiem šis projekts labumu nedos," — nonāca pie slēdziena eksperts.
Iepriekš Latvijas dzelzceļa elektrifikācijas plānus vairākkārt kritizēja "Baltijas asociācijas — Transports un loģistika" prezidente Inga Antāne. Pēc viņas sacītā, naudas, ko piešķir Eiropas Savienība, nepietiks, savukārt papildus finansējums vēl ir jāatrod. Turklāt ieguldījumi modernizācijā varētu likt LDz arvien vairāk celt infrastruktūras izmantošanas tarifus, kas var padarīt Latvijas tranzīta koridora izmantošanu par neizdevīgu.
Taču AS "Latvijas Dzelzceļi" viceprezidents Aivars Strakšas un audita kompānija Ernst & Young, kas aplēsa elektrifikācijas projekta rentabilitāti, nešaubās, ka tas ir ekonomiski pamatots.
Ernst & Young pārstāvis pastāstīja, ka pat situācijā, ja kravu pārvadāšanas gada apjoms pa Latvijas dzelzceļu kritīsies līdz zemākajai atzīmei – 30 miljoniem tonnu gadā, arī šajā gadījumā projekts būs izdevīgs Latvijas tranzītam.
Latvijas ostas zaudējušas ievērojamu kravu apjomu, ņemot vērā Krievijas ieceri attīstīt savu infrastruktūru Baltijā, kā arī palielināt dzelzceļa caurlaides spēju Ļeņingradas apgabalā.
Baltijas valstis meklē citas kravas, kas varētu aizvietot Krievijas tranzītu un kompensēt peļņas zudumu. Viens no perspektīvajiem variantiem ir kravu tranzīts no Āzijas, ir īpaši no Ķīnas projekta "Jaunais Zīda ceļš" ietvaros.
Tāpat Latvija cer iekļauties koridorā "Ziemeļi-Dienvidi" starp Indiju un Ziemeļeiropu.
Latvijas tranzīta nozares pārstāvji un valdība uzsākusi pārrunas ar Krieviju jautājumā par sadarbības attīstību kravu pārvadājumu jomā. Piemēram, 2017. gada vasarā notika pirmā Latvijas un Krievijas starpvaldību komisijas sēde, kurā šis jautājums bija viens no galvenajiem.
Latvija plāno arī paplašināt kravu pārvadājumus virzienā no rietumiem uz austrumiem. "Latvijas Dzelzceļa" meitasuzņēmums "LDz Loģistika" informēja, ka šogad Ventspils ostā izkrauti divi kuģi no Dienvidāfrikas. Viens no tiem piegādājis Latvijā 60 tūkstošus tonnu mangāna rūdas, kas pēc pārkraušanas vagonos devusies uz Krieviju.