RĪGA, 18. jūnijs – Sputnik, Dmitrijs Oļeiņikovs. Latvijas parlamentā aizritējusi Budžeta un finanšu komisijas sēde, kas tika veltīta nacionālās lidsabiedrības airBaltic atbalsta jautājumam. Valdība nolēmusi ieguldīt tajā 250 miljonus eiro, un deputāti vēlējās uzzināt – kāpēc tik daudz un kādiem mērķiem šī līdzekļi tiks novirzīti?
Galvenos nacionālās lidsabiedrības atbalstīšanas nepieciešamības iemeslus nodefinēja Latvijas satiksmes ministrs Tālis Linkaits: "airBaltic un aviācijas nozare kopā Latvijā rada 2,5% no IKP (2018. gada dati). Kumulatīvais efekts no tās darbības līdz 2025. gadam sastāda aptuveni 5 miljardus eiro. No airBaltic ir atkarīgs arī veiksmīgs Rīgas lidostas darbs, jo ārvalstu pārvadātāji nav ieinteresēti tik blīva tīkla uzturēšanā, kādu nodrošina airBaltic. Tā ir lielākā reģiona kompānija, kurai līdzīgas nav nedz Lietuvā, nedz Igaunijā."
Pēc ministra sacītā, 250 miljoni eiro – tā ir lidsabiedrības atbalsta "augšējā robeža", turklāt līdzekļi tiks piešķirti pakāpeniski: "Pirmajā pormā tiks ieguldīti 24 miljoni eiro pluss restrukturizēts aizdevums Valsts kasē, pēc tam, atkarībā no lidsabiedrības darbības rādītājiem, būs pieejami papildu ieguldījumi: 30 miljoni, ja zaudējumi gadā pārsniegs 240 miljonus eiro, vēl 16 miljoni eiro – ja zaudējumi būs virs 270 miljoniem."
Runājot par krīzes ietekmi uz airBaltic, tad par to skaitļos pastāstīja aviokompānijas valdes loceklis Vitolds Jakovļevs. Turpmāko sešu gadu laikā, pēc viņa sacītā, aviokompānijas apgrozījums būs par 1,3 miljardiem eiro mazāks, nekā sastādītu normālos apstākļos. 2020. gadā, saskaņā ar sākotnējo biznesa plānu, uzņēmuma apgrozījumam bija jāsastāda 573 miljoni eiro, taču "koronakrīzes" dēļ tas var samazināties līdz 170 miljoniem eiro. Starptautiskās Gaisa transporta asociācijas (IATA) dati liecina, ka šogad nozarē gaidāms pārvadājumu kritums par 50%, 2021. gadā – par 30%, un tā tālāk līdz 2025. gadam, kad samazinājums sastādīs 10%. Būtībā, tikai ap 2025. gadu kompānija pēc pārvadāto pasažieru skaita – 10,4 miljoni gadā – gandrīz sasniegs pirmskrīzes līmeni.
Vitolds Jakovļevs, skaidrojot valsts atbalsta nepieciešamību aviokompānijai, atzīmēja, ka palīdzības sniegšana nacionālajiem pārvadātājiem ir ierasta prakse Eiropā. Tā, Air France saņems no valdības 7 miljardus eiro (tiesa, valsts garantiju un akcionāru kredītu veidā), Finnair gaidāma rekapitalizācija par 286 miljoniem eiro, Tap Air – kredīts 1,2 miljardu eiro apmērā, SAS – valsts garantijas 274 miljonu eiro apmērā pluss iespējamais ieguldījums kapitālā vairāk nekā 1,2 miljardu eiro apmērā.
Tika minēti vēl daži palīdzības piemēri aviokompānijām, kuras jau ir vai tiks apstiprinātas Eiropas Komisijā, taču praktiski visos gadījumos runa bija vai nu par aizdevumu, vai arī par valsts garantijām, kuras valdība izsniedz pēc piesaistītiem aizdevumiem. Tātad saņemto naudu nāksies atgriezt. Tikai ne airBaltic – šeit aviokompānija vienkārši saņem kapitāla ieplūdināšanu no valsts uz nodokļu maksātāju naudas rēķina. Par naudas atgriešanu kā tādu neiet runa. Tiesa, vidēja termiņa perspektīvā airBaltic akcijas plānots izvest biržā, un uz to pārdošanas rēķina valsts spēs atgūt ieguldītos līdzekļus. Un netiešā viedā – nodokļos, kurus maksā uzņēmums, un uz darbavietu izveidošanas rēķina.
Šajā vietā deputāti palūdza dot viņiem vārdu. Aleksandrs Kiršteins precizēja, ka savulaik "Liepājas Metalurgs", liels uzņēmums ar ļoti lielu darbavietu skaitu (viens no Liepājas pilsētu veidojošajiem uzņēmumiem), lūdza valsts atbalstu, taču nespēja to saņemt ar tādiem pašiem nosacījumiem.
"Es iepazinos ar situāciju Lufthansa, tur atbalsta summa ir 9 miljardi, taču tas ir organizēts savādāk. Tur valsts pērk obligācijas, bet aviokompānijai pēc noteikta laika posma būs jāizpērk šie vērtspapīri atpakaļ. Vēl viens piemērs – Tallink, kurš atrodas Igaunijas pārvaldībā: tajā situācija ir vēl drūmāka, nekā airBaltic, taču Igaunijas valdība aizdod naudu, un Tallink pēc kāda laika atgriezīs to atpakaļ. Vai satiksmes ministrs neuzskata, ka airBaltic gadījumā valstij arī būtu jāpieprasa atgriezt naudu?" uzdeva deputāts, drīzāk, retorisku jautājumu Linkaitam.
Kādēļ tieši šāds palīdzības veids tika izraudzīts priekš airBaltic, pastāstīja Vitolds Jakovļevs. Izrādās, ka uzņēmuma pamatkapitāls ir pārāk mazs, lai varētu saņemt kredītus. 2019. gadā, piemēram, aizdevumu (716 miljoni eiro) attiecības koeficients pret kapitālu (46 miljoni eiro) sastādīja aptuveni 17,8. Līdz 2025. gadam šī proporcija mainīsies līdz 1,9 – 723 miljoni eiro pret 424 miljoniem eiro pašu kapitālā.
Uzņēmums, protams, šāda metode ir izdevīga: gan kapitāls pieaug, gan procenti nav jāmaksā, gan nauda nav jāatgriež. Taču kāda ir nodokļu maksātāju interese?
Otra lieta skar iespējamos finanšu izlietošanas mērķus. Saskaņā ar aviokompānijas plānu, kurš saucas "Destination 2025 Clean", airBaltic pieņēmusi lēmumu atteikties no lidmašīnu Bombardier Q400 un Boeing 737 izmantošanas jau no 2020. gada vasaras. Gaisa flotē būs tikai un vienīgi Airbus A220-300. 2019. gadā šādu lidmašīnu aviokompānijai bija 22, šogad būs 25, tālāk sekos masveida jaunu A220-300 iepirkums, un ap 2023. gadu airBaltic gaisa flote sastāvēs no 50 šī modeļa lidmašīnām.
Budžeta un finanšu komisijas loceklis Vjačeslavs Dombrovskis, komentējot lidsabiedrības plānus, paziņoja, ka jauno lidmašīnu iepirkums "izskatās pēc milzīgas avantūras ar nodokļu maksātāju naudu". Deputāti palūdza Satiksmes ministrijai sniegt sākotnējos dokumentus, uz kuru pamata bija pieņemts lēmumus par 250 miljonu piešķiršanu airBaltic, turklāt, kā jau visi atceras, šis lēmums tika pieņemts slēgtā valdības sēdē.
Virkne jautājumu komisijas sēdē tika uzdoti arī saistībā ar airBaltic minoritāro akcionāru – cik naudas uzņēmuma kapitālā ieguldīs tieši viņš, cik lielā mērā mainīsies kapitāldaļu attiecība uzņēmumā un kad airBaltic beidzot atradīs piemērotu partneri dalībai kompānijas kapitālā, kura meklējumiem regulāri tiek tērēti ievērojami resursi no uzņēmuma budžeta.
Sēdes papildinājumā deputāts Kiršteins, izmantojot gadījumu, pasūdzējās lidsabiedrības prezidentam Martinam Gausam par to, ka kāda lidojuma laikā pērn, ar diplomātisko pasi uz rokām un svara pārsniegšanu par 500 gramiem (lidostā nopirkto suvenīru dēļ), viņš bijis spiests samaksāt airBaltic par rokas bagāžas svara pārsniegšanu 60 eiro. Atbildot deputātam, Gauss ieteica viņam pirkt biznesa klases vai premium klases biļetes un paziņoja, ka nodevas par svara pārsniegšanu sastāda ievērojamu daļu lidsabiedrības ienākumu.